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El mototaxismo: ¿llegó para quedarse?

 

 

Cuenta la historia que Rafa iba bien agarrado, prendido de la silla de la moto bajo el sol caliente de Sincelejo cuando en el cruce de la calle Charcón vio detener el tiempo. Los dos vehículos se encontraron el uno al otro, un casco que no estaba bien puesto fue a parar al mercado viejo junto con las berenjenas y los dos conductores terminaron en un forzado abrazo. Rafael, quien me narró los hechos, dijo que mientras todo esto pasaba él corrió en el aire, siguió corriendo hasta llegar al suelo y ya con el impulso, llegó a la casa.

 

Con más o menos suerte que mi hermano, son miles los Sincelejanos que se enfrentan día a día a los vaivenes del mototaxismo; ni hablar de los mismos mototaxistas que le hacen cara a la propensión a enfermedades de la piel, del sistema reproductor, a problemas lumbares y, lo más inminente, a las altas tasas de accidentalidad: casi 65% de las muertes por accidentes a nivel nacional son motociclistas de acuerdo con lo reportado por el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Lo que para algunos hace unos años parecía ser una solución novedosa y hasta jocosa al problema de transporte en la ciudad, se ha convertido en una de las problemáticas más recurrentes de la política y cotidianidad local. El mototaxismo se ha vuelto un flagelo transversal que toca políticas de salud, educación, empleo y, de manera más recurrente en la agenda pública, de seguridad ciudadana. Se ha enraizado de tal manera en nuestra cotidianidad que ya es difícil describir Sincelejo sin hablar de motos.

 

Aunque esta realidad parezca sólo posible bajo los 32 grados del caribe colombiano, hay que señalar que el mototaxismo no es una dinámica aislada de nuestra ciudad, ni mucho menos del país. En Tailandia, por ejemplo, el mototaxismo inició en la década de los 70 como alternativa para la generación de ingresos en familias con escasos recursos. Allí la batalla por la seguridad vial llegó a tal punto que en 2005 el gobierno decidió lanzar la primera política sobre mototaxismo con el fin de reglamentar su uso y así controlar los riesgos y externalidades negativas de este sistema (Rodríguez, Santana, & Pardo, p, 24). Incluso, hoy en día empresas como UBER se disputan con los negocios locales el acceso al mercado de transporte de personas. A pesar de los avances en legislación y los esfuerzos gubernamentales, la situación sigue siendo preocupante: Tailandia es el segundo país con la más alta tasa de fatalidad en las vías (Sivak & Schoettle, 2014).

 

Otro ejemplo, y sin tener que irnos tan lejos, es Brasil, en donde el número de motos incrementó de 2,8 millones en 1998 a 15,6 millones en 2010 (Martins et al., 2013) y según la Secretaría de Gobierno de ese país, el 55,3% de los municipios posee mototaxis. Pese a que el transporte público en motoxicleta no está reglamentado, en ciudades como Sao Paulo ya empezó a operar el servicio de mototaxi por aplicativo. Es claro que el dolor de cabeza no es sólo para nuestro alcalde.

 

Volviendo a nuestra tierra, en estas latitudes el uso de motos para transporte público se ha acentuado por las faltas de oportunidades laborales, la escasez de servicios de transporte eficientes y a buen precio, así como por otras dinámicas coyunturales como lo fue la crisis económica de los noventa y el desplazamiento que se disparó en el año 2000. En relación a las políticas que se han desarrollado para el control del mototaxismo en Sincelejo, desde hace varios años se han implementado una serie de medidas que incluyen la prohibición de parrillero en el centro de la ciudad, el establecimiento de pico y placa para mototaxitas, la puesta en marcha de sistemas de transporte público (como las bien aireadas busetas De Uno) y más recientemente, la declaración del día sin moto los días 15 y 30 de cada mes y la restricción de parrillero hombre en ciertas zonas de la ciudad.

 

A pesar de estas medidas, las perspectivas no son acogedoras. De acuerdo con cifras del Centro de Estudios Políticos y Socioculturales del Caribe (CEPSCA), al primer semestre de 2016 las cifras de muertes por accidentes –de los cuales un 80% involucraron una motocicleta- aumentaron un 54% (Hoyos, 2016). Por otra parte, el balance del día sin motos demostró que el transporte público no alcanza a proveer la oferta necesaria para la población y que nuestra ciudad tampoco está preparada para cortar de raíz el mototaxismo. Si bien la reciente medida del día sin motos puede ser una buena estrategia para identificar vacíos en el sistema de transporte público y patrones de movilidad de nuestros ciudadanos, es claro que esto no es ni será suficiente.

 

Pero, ¿qué podemos hacer para controlar esta bola de nieve?

 

En primer lugar, debemos entender el mototaxismo y abordarlo por lo que es: una variable socioeconómica. Si bien varios estudios, entre ellos los aquí citados, han buscado resaltar la condición multisectorial del mototaxismo, a nivel de política pública han sido escasas las medidas que reconozcan el carácter socioeconómico de esta problemática. No se puede negar que el mototaxismo como actividad económica involucra aproximadamente el 42% de la población económicamente activa de Sincelejo, incluyendo propietarios, conductores, dueños de talleres y almacenes de motos y repuestos (Sánchez, 2011). No podemos pensar, por mucho que pueda gustar, que erradicar de raíz al mototaxismo es la solución a nuestros males. Existe una población joven y económicamente activa que se dedica a esta actividad y que le suma en buena medida a ese 64,1% de nuestra informalidad, la segunda más alta para las ciudades del país.

 

Lo más interesante, es que a pesar de ser una actividad económica representativa, estudios han demostrado que un grupo importante de los mototaxistas se dedicarían a otra actividad económica con un ingreso similar al que le representa el mototaxismo (Sánchez, 2011, pág. 35). En ese sentido, está más que claro que tenemos que dejar de prorrogar la búsqueda de soluciones concretas, pero lo que es más importante, empezar a tomarnos al mototaxismo en serio. 

 

Esta historia continuará...

 

Referencias:

 

Globo. (2016, 08 29). Serviço de mototáxi por aplicativo de celular começa operar em São Paulo. Retrieved 12 01, 2016, from http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2016/06/servico-de-mototaxi-por-aplicativo-de-celular-comeca-operar-em-sao-paulo.html

 

Hoyos, D. (2016, 07 17). Centro de Estudios Políticos y Socioculturales del Caribe. Retrieved 12 01, 2016, from http://cepsca.org/index.php/8-inicio/257-informe-muertes-por-accidentes-de-transito-en-sucre-en-2016

 

Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. (2015). Forensis: datos para la vida. Bogotá.

 

Martins, E. T., Boing, A. F., & Peres, M. A. (2013). Motorcycle accident mortality time trends in Brazil, 1996-2009. Revista De Saude Publica, 47(5). http://doi.org/10.1590/s0034- 8910.2013047004227

 

Rodríguez, D., Santana, M., & Pardo, C. (n.d.). La motocicleta en América Latina: caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región. Banco de Desarrollo de América Latina. Bogotá: Despacio.

 

Sánchez, A. (2011). La economía del mototaxismo: el caso de Sincelejo. Documentos de Trabajo sobre Economía Regional.

 

Secretaria de Governo. (2014, 08 09). Portal Federativo Secretaria de Governo. Retrieved 12 11, 2016, from http://www.portalfederativo.gov.br/noticias/destaques/ibge-divulga-perfil-dos-municipios-brasileiros-de-2012

 

Sivak, M., & Schoettle, B. (2014). Mortality from road crashes in 193 countries: a comparison with other leading causes of death. University of Michigan, Transportation of Reseach Institute, Michigan.

 

Nota: Las observaciones y opiniones que figuran en este artículo son del autor(a) y no reflejan necesariamente las afiliaciones profesionales del mismo, los Tres Cocos o ninguna otra organización.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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